国旅高人次 原来是这样换来的

2019-08-11 943次浏览 171个评论
国旅高人次  原来是这样换来的

10年来游览车事故频传,政府早就意识到靠行车、司机长工时问题,每次都说「通盘检讨」,却放任悲剧一再重演,到底如何让改革一次到位?

蝶恋花旅行社武陵赏樱一日团游览车,2月13日晚间在国道五号翻覆,33人不幸罹难,是30年来最严重的国道事故。悲剧发生后,游览车司机劳动条件奇差无比、靠行车不受管控、一日游行程风险较高的「黑幕」,也再次被掀开来。

观光局去年风光公布,前年国人国内旅游总旅次达1.78亿人次,创近10年新高。讽刺的是,国内旅游业的「荣景」,竟是靠游览车司机低薪、长工时的血汗劳动条件换来的。

更令人气愤的是,2006年台南梅岭重大游览车意外后,10年来陆续又发生多起游览车事故,官员每次都宣示要「通盘检讨」,但前述多项「结构性问题」却迟迟未改善,等于政府放任悲剧一再重演。

究竟台湾的游览车管理和旅游产业出了什幺问题?

力推「双驾驶」 欧美行之多年  避免独撑

台北市劳动局指出,从1月29日起,已故驾驶康育薰至少连续上班12天,违反《劳基法》规定。此外,武陵赏樱一日游长达10几小时,欧美国家面对类似行程,通常会配「双驾驶」,由2位司机接力开车,台湾却是一人独撑。

超时工作加上疲劳驾驶,变成压倒康育薰的最后一根稻草。

根据《汽车运输业管理规则》,游览车驾驶每日开车时间不得超过10小时;连续开车最长不得超过6小时。但实际上,驾驶常常连续开车超过6小时,全日工时往往超过12小时,专跑「一日团」的司机尤其严重。

交通部去年10月公布一份「游览车营运状况调查报告」,有4000多位游览车驾驶答覆问卷,其中有15.4%坦承有连续开车超过6小时经验,显示司机违规驾车比率并不低。交通部手握这份「血汗纪录」,却未介入改善,已是失职。

另一个问题,是游览车驾驶工时认定困难。劳动部前年公布「劳工在事业场所外工作时间指导原则」,其中提及游客下车至景点游憩,驾驶可自行利用的时段,不认定为工作时间。这让驾驶工时认定模糊,劳检时难判定是否超时工作。

已有30多年驾驶经验的资深游览车驾驶蔡启勋说,「车子是驾驶的第二生命。」游客下车游玩时,司机须随时守在车子附近,完全不可能休息。尤其现有景点或车站,几乎没给司机好好休息的地方。

对此,交通部将严审司机须长途驾驶的一日游行程,要求业者应採「替换驾驶」机制,设定适当分段点,让不同司机接手。

(本文经《今周刊》同意转载,更多精彩内容,请参阅最新、第1053期《今周刊》)。